Verslag van de vergadering van 22 september 2015 (2015/2016 nr. 1)
Status: gerectificeerd
Aanvang: 12.03 uur
De heer Kuiper i (ChristenUnie):
Voorzitter. Allereerst feliciteer ik namens mijn fractie collega Van Hattem met zijn maidenspeech.
Voor ons ligt een wetsvoorstel dat is bedoeld om een recente Europese richtlijn — nu ja, recent, uit 2012 — met betrekking tot de inrichting van ons spoorvervoer te implementeren in de Nederlandse wetgeving. Het gaat om de vervanging van een aantal oudere richtlijnen, waaronder de moeder aller richtlijnen op het gebied van openbaar vervoer uit 1991. Met de implementatie van die richtlijn begon in Nederland een nogal grillig traject van beleidsvorming en herinrichting van het openbaar vervoer. De lotgevallen van de NS zijn vaak beschreven en vormen een illustratie van dit grillige beleid.
Ik grijp deze wetswijziging aan om met de staatssecretaris een discussie te voeren over de ordening op het Nederlandse spoor. Daarmee bedoel ik de duurzame instelling van een spoorstelsel en ook een meer bevredigende regeling tussen spoorvervoerders en infrastructuurbeheerders, want hoe je het ook wendt of keert, die kwesties doemen toch weer achter dit wetsvoorstel op; ze zijn de eigenlijke beheersende kwesties. Debatten hierover zijn zeldzaam in de Eerste Kamer, omdat niet alles via wetgeving wordt geregeld. Dit werd ook al opgemerkt bij de behandeling van de Spoorwegwet in 2003. Toen was de ordening op het spoor al min of meer uitgekristalliseerd in de Tweede Kamer, na jaren van debat, terwijl de Eerste Kamer op dat moment de behoefte voelde daarover een fundamenteel debat te voeren. Zij heeft dat ook gedaan, met een oproep de verhoudingen op het spoor blijvend te evalueren. Dat moeten wij ook doen door het debat te voeren.
Daar is ook reden toe; we staan aan de vooravond van nieuwe besluiten en ontwikkelingen. De Europese Commissie moet zich nog uitspreken over het Vierde Spoorpakket dat wellicht — of misschien moet ik zeggen, vermoedelijk — nieuwe druk gaat geven om het spoorvervoer, dus ook op het hoofdrailnet waarvan de NS de concessie heeft, helemaal aan te besteden. Verder zal de minister van Financiën zich uitspreken over de toekomstige positie van NS als staatsbedrijf. Dit alles vraagt om heldere keuzes en een visie op de markt en de ordening op het spoor. En uiteindelijk vraagt dit wetsvoorstel, de omzetting van de richtlijn, daar ook om.
De richtlijn is gebaseerd op die visie. Deze visie is niet een andere dan die uit 1991, toen een geliberaliseerd openbaar vervoer gezien werd als hoeksteen van de interne markt. De Europese Commissie is sindsdien consistent geweest op dit punt: het Europese spoor moet een markt worden met concurrerende vervoerders. De nieuwe richtlijn maakt dit duidelijk door te spreken over de "voltooiing van de Interne Markt met vrije concurrentie". Dat is ook het streven van het Vierde Spoorpakket. Ik vraag daarom een toelichting op het antwoord dat ik in het kader van de schriftelijke voorbereiding van de staatssecretaris ontving. Zij schrijft in de memorie van antwoord dat volledige open marktwerking buiten de doelstelling valt van de richtlijn. Is dat waar? En als die open marktwerking daar dan buiten valt, valt die dan ook buiten het Vierde Spoorpakket? Ik waag dat te betwijfelen.
De Europese Commissie wil liever vandaag dan morgen dat er op het spoor in alle lidstaten geconcurreerd gaat worden door vervoersbedrijven. De opstelling van de Nederlandse regering is hiertegenover formeel van aard. Zij stelt zich op het standpunt dat de ruimte om eigen keuzes te maken voor het hoofdnet, in casu de concessieverlening aan NS, niet wordt beperkt. Dat kan zo zijn, maar intussen wordt onvoldoende duidelijk wat Nederland aan eigen visie inbrengt tegenover de richting van denken van de Europese Commissie. Daar vraag ik nu naar. Het zou goed zijn als wij ons in meer definitieve vorm gaan uitspreken over de duurzame ordening op het spoor. Ik ben natuurlijk benieuwd of wij, als wij nu ja zeggen tegen dit wetsvoorstel, nog een eigen positie kunnen innemen als straks het Vierde Spoorpakket met al zijn consequenties op ons afkomt. De regering schrijft nu dat zij dat wil doen, maar het is de vraag of zij de ruimte daarvoor nu al niet weggeeft.
Die ordening raakt natuurlijk enerzijds de verhouding tussen NS en concurrerende vervoerders op de zijtakken en anderzijds de verhouding tussen NS en ProRail. Ik hoef niet te betogen hoe onbevredigend deze verhoudingen zijn of althans hoezeer ze onderwerp van discussie zijn en blijven. De kleinere vervoerders klagen over de macht van NS en de splitsing tussen NS en ProRail geldt als historische fout die blijft doorwerken zolang die beide bedrijven niet tot integrale samenwerking komen. De Tweede Kamer noemde deze splitsing in 2005 al "ondoordacht en onverstandig". De Eerste Kamer wilde in 2003 juist op dit punt evaluatie en nieuwe afwegingen. Die harde splitsing tussen NS en ProRail was onze interpretatie van de richtlijn uit 1991, toen we voor alle Europese troepen uit gingen lopen en de infrastructuurbeheerder helemaal los hebben gemaakt van de nationale vervoerder.
Het is me opgevallen dat in artikel 6, lid 2, van de nieuwe richtlijn wordt opgemerkt dat de scheiding tussen beide ook tot uitdrukking kan komen "in het bestaan van afzonderlijke afdelingen binnen eenzelfde onderneming". Het lijkt erop dat de lidstaten die een geïntegreerde vorm kennen tussen de spoorvervoerder en het beheer van de infrastructuur, bijvoorbeeld in een holding, hun stempel hebben weten te drukken op de inhoud van deze richtlijn. Is dat ook het oordeel van de staatssecretaris? Hebben Duitsland en Frankrijk hun voorbehouden weten te verzilveren in deze richtlijn?
Voor dit debat is de vraag van belang wat de Nederlandse regering met deze geïmplementeerde richtlijn gaat doen. Wat volgt hieruit? Neemt ze inderdaad de ruimte om eigen keuzes te maken of wordt die ruimte definitief ingeperkt? Er zal, hoe dan ook, een visie moeten komen voor de langere termijn met betrekking tot de ordening op het spoor. Met het oog daarop wijs ik op een interessant artikel dat in augustus jongstleden verscheen in Socialisme en Democratie. Dit lijkt mij verplichte kost voor een staatssecretaris van PvdA-huize. Het artikel is van de hand van Maarten Veraart, een doorgewinterde deskundige op spoorgebied. Nadat hij heeft geconstateerd dat de Europese visie op de ordening van het spoor rampzalige gevolgen zal hebben en de schaal- en integratievoordelen van het huidige spoorsysteem zal aantasten, vervolgt hij met een interessant voorstel: kies voor het model van een nationale vervoerder waarmee de mogelijkheid ontstaat om functies van NS en ProRail opnieuw te integreren. Dit model laat alle ruimte om regionale lijnen aan te besteden waarbij NS uit oogpunt van functiescheiding niet mee mag dingen. NS heeft dan als primaire taak het personenvervoer op het hoofdrailnet te verzorgen. Graag verneem ik de reactie van de staatssecretaris op dit interessante voorstel.
Mijn fractie zou het toejuichen als wij een definitieve discussie zouden voeren over de ordening op het spoor waarbij wij zelf de regie houden en wij niet afhankelijk zijn van wat ons via deze richtlijn wellicht wordt opgedrongen. Dat is nodig. Dit weekend pakten de landelijke dagbladen uit met grote verhalen over NS, over ProRail of over beide en wat daar allemaal mis is. Wordt het niet eens tijd om een stap hoger te zetten en een nationale oplossing te vinden voor een al te lang slepende discussie? Mijn fractie zou niet graag zien dat dit wetsvoorstel hier in stilte passeert zonder perspectief op het vervolg. Daarom voeren wij dit debat. Graag wegen wij de reactie van de staatssecretaris bij ons eindoordeel over dit wetsvoorstel.